지구 온난화가 미국 지리에 끼치는 역할
파나마 운하는 미국의 지리 약점과 밀접하게 연관되어 있습니다. 대서양과 태평양 사이를 가로질러 세계에서 가장 중요한 역할을 하는 파나마 운하가 미국 지리의 약점과 밀접하게 연관되어 있는지 알아보도록 하겠습니다.
미국의 지리와 파나마 운하
20세기 초에는 파나마 운하의 소유자가 미국이었습니다. 20세기 초, 미국은 대서양과 태평양 사이의 여정을 단축하기 위해 파나마 지역에서 운하를 건설하고자 했습니다. 그러나 당시에는 파나마가 아직 콜롬비아 공화국의 일부이기 때문에 콜롬비아 정부가 운하 건설을 허용하지 않았습니다. 미국은 이에 대응하여 파나마가 콜롬비아로부터 독립할 수 있도록 지원하기로 결정했고, 이는 1903년에 실현되었습니다1904년 이후 파나마는 미국에게 운하 건설을 허용하기 위해 10마일 폭의 토지 통제를 넘겨주었습니다. 이 지역은 사실상 미국의 영토였으며, 미국은 파나마 운하 지대와 운하 자체를 소유했습니다. 이 지방의 소유는 1999년까지 계속되었으며, 그 해에 미국은 운하와 운하 지대를 파나마에 양도하기로 합의했습니다. 파나마 운하의 중립성은 토리호스-카터 조약에 의해 보장되었습니다. 이 조약은 파나마가 군대를 보유하지 않기 때문에 운하의 중립성이 위협받을 경우 미국이 개입할 수 있도록 허용하고 있습니다.
지구 온난화가 파나마 운하에 끼치는 영향
지구 온난화와 예측할 수 없는 날씨는 세계에서 가장 중요한 수로 중 하나인 파나마 운하에 영향을 미치고 있습니다. 감소하는 강우와 상승하는 기온으로 인해 수위가 낮아져 선박이 운하의 단열문을 통과하는 데 영향을 미치고 있습니다. 파나마의 호수는 2023년 여름에 역사적인 최저 수위에 도달할 것으로 예상되어 당국은 긴급한 절수 조치와 엄격한 개방 제한을 시행할 것입니다. 당국은 기후 변화의 불확실성에 대비하면서 이 문제에 대처하고 있습니다. 하나 분명한 사실은 지속적으로 낮은 수위의 신선한 물은 판마 운하를 통과하는 선박 수, 선박의 톤수를 크게 감소시킨다는 것입니다. 이는 글로벌 무역뿐만 아니라 미국의 국력에도 영향을 미칩니다. 기후 변화가 미국의 무역에 미치는 영향과 더 중요한 것은 태평양에서 미국과 중국 간의 충돌의 경우에는 파나마 운하의 제한이 비상시 미국 해군의 재배치 능력에 영향을 미칠 수 있을 것입니다. 그러나 이러한 질문에 대답하기 전에 먼저 드높게 이러한 문제가 어떻게 운하 항법에 영향을 미치는지에 대해 더 자세히 살펴보겠습니다. 파나마 운하는 지구에서 가장 거대한 수로 중 하나로 대서양과 태평양을 연결합니다. 단열문은 선박을 수로의 전체 폭을 따라 상하로 이동시키는데, 이를 위해 완전한 인공 저수지인 라호야 호와 가툰 호가 충분한 신선한 물을 제공합니다. 이 두 호수는 두 대양을 나누는 85피트(26미터)의 고도를 극복하기 위해 필요합니다. 2016년 이후 새로운 단열문이 운영되어 최대 13,000개의 20피트 컨테이너를 운반할 수 있는 세계에서 가장 큰 화물 선박 중 일부가 운하를 통과할 수 있게 되었습니다. 이것은 파나마를 세계 무역의 주요 허브로 만드는 데 중요했습니다. 현재 세계 무역의 3.5%에서 6% 사이의 비중을 차지하고 있습니다. 그러나 이 모든 무역은 예측 가능한 강우에 의존하고 있습니다. 121년 된 판막스 단열문 중 하나는 각 선박 통과마다 약 5,000만 갤런의 신선한 물이 필요하므로 단열문이 열릴 때마다 수백만 갤런의 신선한 물이 바다로 흘러가며 결국 위쪽의 두 인공 호수에서 모은 비로 대체됩니다. 그러나 판마의 건조한 계절은 점점 빈번해지고 있으며 이제 3년마다 한 번 발생하고 있습니다. 현재 2023년 2월부터 4월까지의 기간은 지난 몇십 년 동안 가장 건조한 장마철 중 하나로 지칭되었습니다. 운하와 그 두 호수 근처에서 강수량은 정상 수준의 50%로만, 경우에 따라 25%로 감소했습니다. 걱정되는 점은 이러한 달들이 장마철의 시작과 겹치며 여름을 대비하여 호수를 보충하는 데 중요하다는 것입니다. 그러나 습한 강우 부족으로 인해 알라흐엘라 호와 가툰 호의 수자원이 심각하게 고갈되었고, 이에 따라 2023년 6월에는 파나마 운하 관리 기관이 항해 규정을 개정할 수밖에 없었습니다. 이 때 운하 관리 기관은 정상 수준인 50피트(15.24미터)에서 엄격한 개방 제한을 시행하여 이를 43.5피트(13.41미터)로 낮추었습니다. 이는 정상 조건에서 선박이 물에 앉아 있는 깊이가 약 50 피트인 상황에서 이제 44피트에 불과하다는 것을 의미합니다. 이 제한은 가뭄이 계속될 경우 더 낮아질 수 있으며, 6피트의 차이는 작아 보일 수 있지만 선박 산업에 막대한 영향을 미칩니다. 선사는 엄격한 개방 제한을 준수하기 위해 덜 컨테이너를 적재해야 하므로 한 번의 트랜싯당 컨테이너 선박은 평균 40% 덜 화물을 운반하게 되며, 단일 선박의 전체 화물을 운반하려면 두 번의 여행이 필요합니다. 파나마 운하는 전 세계 무역의 약 6%를 차지하며 하루에 대략 32~38척의 선박이 대서양과 태평양 간을 여행합니다. 그렇다면 인공 호수의 수위가 심각하게 낮아져 항해가 더욱 위험해지면 어떤 일이 발생할까요? 무역적인 측면에서 이러한 여파는 엄청날 것으로 예상됩니다. 2021년의 6일간의 수에즈 운하 차단 사건을 기억하십니까? 각 시간당 차단된 항해는 약 4억 달러의 무역 손실을 초래했으며, 파나마의 경우 6일 동안 최소 228척의 선박이 파나마 운하 주변에 혼잡할 것으로 예상됩니다. 이는 일본, 대한민국, 대만과 같이 미국의 석유 및 가스 수입에 의존하는 주요 아시아 동맹국에 큰 영향을 미칠 것입니다. 이러한 중요한 무역 동맥의 항해 방해는 향후 큰 문제가 될 수 있습니다.
지구 온난화가 미국에 끼치는 영향
미국에 대한 영향은 매우 큰 편으로, 혼잡한 선박 중 약 73%가 미국 출신 또는 미국으로 향하게 될 것입니다. 그러나 가장 중요한 손실은 경제적인 것이 아닐 수 있습니다. 실제로 이것은 인도-태평양 지역 전반에 걸친 미국 군사력의 약화가 될 수 있습니다. 판마 운하는 군사 충돌 시 미국의 전력 재배치에 주요한 인프라로 사용되었습니다. 예를 들어, 제2차 세계 대전에서는 약 16,000척의 미국 전함이 이 운하를 사용했으며, 20년 뒤 베트남 전쟁이 정점에 이를 때에는 1968년에 약 1,500척의 미국 정부 선박이 이 수로를 통행했습니다. 이 통로는 한 때 베트남 전쟁에서 사용된 탄약의 약 90%와 병력이 사용한 용품의 약 30%가 이 운하를 통과했을 정도로 중요성을 갖추었습니다. 군사적 위기뿐만 아니라 비상 상황에서도 운하의 전략적 가치는 더욱 필수적으로 간주되었습니다. 1962년 쿠바 미사일 위기 중에는 펜타곤이 하루 만에 태평양 연안에서 카리브해로부터 함정을 30척 투입할 수 있었습니다. 이는 네 명의 저명한 해군 장교가 진한 카터 대통령에게 보낸 편지에서 강조된 바와 같습니다. 그 편지에서는 우리의 행동 중 기동성이 강조된 제2차 세계대전, 한국전쟁, 베트남전쟁 및 쿠바 미사일 위기의 각 위기에서 운하의 가치가 강조되었습니다. 미국이 중국을 주요 전략적 경쟁자로 인식하는 가운데 이 운하의 역할이 갈등이나 1962년 쿠바와 유사한 위기 발생 시 어떻게 될지에 대해 생각해 볼 필요가 있습니다. 따뜻한 기후와 건조한 달이 위기와 겹치면 운하를 통행할 수 있는 선박의 수를 제한할 수 있습니다. 이에 답하기 위해 유사한 역사적 사례를 살펴보고 마지막으로 미국이 태평양에서 동등한 적과 전쟁을 치렀던 시기는 제2차 세계 대전 때 일어난 일입니다. 이때 미국은 일본과 대립했으며, 전쟁 초반에는 독일과 이탈리아 해군이 지중해와 북해에서 신뢰할만한 능력을 보여주었지만, 미국을 향한 직접적인 해안 위협을 제공한 것은 일본 제국 해군뿐이었습니다. 제2차 세계 대전 초반에는 태평양에서 미국 해군이 345척에 달하는 함선을 보유한 반면 일본 제국 해군은 약 238척의 수뢰함을 가지고 있었습니다. 그러나 현재로 돌아와서 중국은 시진핑의 군사 근대화를 통해 해군을 강화하고 있습니다. 미국 해군의 약 절반의 톤수에 불과하지만, 중국 해군은 미국을 약 60척의 함선으로 앞지르고 있습니다. 그러나 이러한 계산에서 가장 중요한 고려 사항 중 하나는 중국이 하나의 해양에만 걱정해도 된다는 것입니다. 구체적으로 몇 개의 지역해만 걱정하면 되는 반면 미국은 대서양과 태평양 양대 해양에 주력함에 따라 비상 상황 시 이 두 해양 간의 협조를 위해 판마 운하에 의존하고 있습니다. 2022년 해군 대학원의 출판물은 제2차 세계 대전 데이터를 기반으로 한 중국과의 갈등 시나리오에서 미국 해군이 판마 운하 통과에 얼마나 의존하는지에 대한 추정치를 제시합니다. 이 추정치에 따르면 중국과의 대규모 전쟁이 발생하면 이 운하를 통과하는 미국 해군 함선의 횟수가 현재 연간 총 통과 횟수의 약 두 배로 급증할 것입니다. 그러나 현재의 기후 변화와 건조한 달이 위기와 겹칠 경우 이 운하를 통과하는 선박의 수가 제한될 것으로 예상됩니다. 이러한 상황에서 판마 운하는 중요한 전략적 장소로서 미국 해군의 효율적인 재배치와 협조를 위해 더욱 필수적일 것입니다. 판마 운하를 통한 미 해군 함선의 통과는 1년에 28,000회 이상으로 급증할 것이며 현재 연간 총 통과 회수의 약 두 배에 해당합니다. 그러나 기후 변화와 그 영향으로 인해 이미 운하를 통한 항해가 어려워지고 있습니다. 운하 관리 기관은 하루에 안전하게 통과할 수 있는 선박의 총 수를 감소시켰습니다. 기준 수심이 43피트에 가까워지면서 판마 운하 관리 기관은 전쟁이 발생할 경우 운하를 통해 이동할 수 있는 선박 수가 일반적인 36에서 38에서 28에서 30으로 제한될 것이라 경고했습니다. 미국과 중국 간의 갈등이 발생할 경우 판마 운하는 비상 상황에서 한 극지에서 다른 극지로 군을 재배치하는 데 중요한 역할을 할 것입니다. 만약 괌이나 일본의 미 해군 기지에서 새로운 펄 하버 사태가 발생하고 운하가 심한 가뭄 상태일 때 이 상황은 더욱 긴박할 것입니다. 그러나 완전한 갈등을 고려하지 않더라도 판마 운하의 가뭄과 신선한 물 공급의 감소는 워싱턴에게 상당한 고민거리가 될 수 있습니다. 루트가 다른 곳으로 전환된다면 문제는 판마 운하 이전에 비교적 시간 효율적인 대안이 별로 없다는데 있습니다. 판마 운하 이전에 북서 통로(북극해를 통한 통로)와 매젤란 해협과 남극 케이프 호른을 통한 두 가지 다른 경로가 있었습니다. 이 두 경로는 뿐만 아니라 길기만 하지 않고, 주간 항해에 몇 주의 시간이 더 소요되며 선박의 연료 소비도 늘리게 됩니다. 또한 여기는 폭풍, 빙산 및 안개의 존재로 위험한 수역이며 특히 북서 통로는 미국과 러시아 사이의 51마일(83킬로미터) 베링 해협에 의존합니다. 대서양에서 동아시아로 항공모함 스트라이크 그룹을 빠르게 투입하려면 판마 운하를 통과하지 않으면 더 오랜 시간이 걸릴 것입니다. 핵 추진 선박(항공모함 및 잠수함과 같은)은 최대 선속 대 비행거리에 대해 걱정할 필요 없이 통과할 수 있지만, 미 해군의 일반 추진 선박(파괴자 및 공급선 등)은 여전히 속도 대 거리의 교환을 해야 합니다. 따라서 비상 상황에서 특히 판마 운하를 통한 통과가 이러한 선박들에게는 필수적입니다. 이러한 이유로 운하 관리 기관과 미 육군 기술 병이는 두 억 달러의 계획을 진행 중이며 이는 최소한 50년 동안 운하를 운영할 수 있는 새로운 수자원 관리 시스템을 설계하고 건설하기 위한 것입니다. 그러나 현재까지는 아무런 작업이 시작되지 않았으며 이는 문제입니다. 어떠한 중요한 인프라 개선 작업도 최소 여섯 년 이상이 걸릴 것이며, 2006년 기술을 사용하여 미국을 위한 더 큰 네오파나막스 잠수함의 작업을 완료하는 데 거의 10년이 걸렸습니다. 판마 운하를 통한 무제한 접근을 유지하는 것은 미국의 경제와 군사력에 대한 중요한 요소입니다. 운하는 미 동부 해안과 아시아 간의 연결을 허용할 뿐만 아니라 긴급 상황에서 한 극지에서 다른 극지로의 신속한 재배치를 허용함으로써 미국에게 독특한 전략적 이점을 제공합니다. 중국과의 전략적 경쟁이 증가함에 따라 이는 특히 중요해지며, 비상 상황에서 모든 해군 부대를 효과적으로 조정하고 재배치하는 데에 필수적입니다. 이는 중국과의 갈등이 발생할 경우 가장 중요한 인프라 중 하나로 만들어집니다.